● 先來一次“內(nèi)科手術”
就在前不久，我們與海外編輯一同撰寫了關于保時捷近代V型氣缸發(fā)動機的種種技術問題和難關克服，從很大程度上來說，保時捷對操控的極致追求也在對發(fā)動機的開發(fā)上有所體現(xiàn)，諸如與發(fā)動機本體集成設計差速器的舉措和干式油底殼，這些為了降低重心、平衡前后軸重等方面而不惜成本重新開發(fā)發(fā)動機的做法，著實讓其在豪華大型車中獨樹一幟，甚至有了一絲超跑的味道。
從結構技術角度來說，這臺4.8T V8發(fā)動機其實是在卡宴上安裝的4.5L V8發(fā)動機的一個低重心優(yōu)化設計，而3.6T V6發(fā)動機又是4.8T V8發(fā)動機的“6缸版”，雖然它們都有著很低的重心設計和較高的平均有效壓力，但在這個講求節(jié)能減排的時代，相對傳統(tǒng)的結構確實讓其解決渦輪遲滯和燃油效率經(jīng)濟性等方面帶來了新問題，排放稅的壓力讓其不得不降低排量，加之這款發(fā)動機的動力儲備也顯出一些疲態(tài)，一臺全新技術的V型發(fā)動機成為了保時捷最需要的東西。
然而由于配備了十字曲軸，點火不均勻的問題導致了十字曲軸V8發(fā)動機天生自帶排氣干涉，也就是我們常常聽到肌肉車類似“拖拉機”一般的聲浪。這個問題在自然吸氣車輛上還好說，但對于渦輪增壓V8發(fā)動機的車輛來說，由于這一問題，渦輪排氣壓力會很不穩(wěn)定，渦輪提供的增壓效果也不會穩(wěn)定。在這樣的情況下，為了保證進氣均勻，每側進氣都會有一套穩(wěn)壓腔，而這一結構會使得共振進氣促進現(xiàn)象不明顯，高轉速情況下會有一定程度的進氣不足問題。
這一設計并不是奧迪專屬，近年來在奔馳（M178發(fā)動機）等很多品牌車上，反置進排氣的做法正在被人們熟知與推廣。
另一個比較大的發(fā)動機方面的進步就是在燃油經(jīng)濟性方面。新Panamera的4.0T V8發(fā)動機將會配備主動閉缸系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在介入過程中會十分平順。V6發(fā)動機因為動力儲備不會像V8發(fā)動機那么充足，故將不配備此功能，但同樣也為了減排和節(jié)油，采用了更適合V6發(fā)動機的措施：奧托-阿特金森循環(huán)切換。
也就是說，保時捷和奧迪合作的在新Panamera上裝配的V6和V8發(fā)動機是一次將主流技術再次大規(guī)模融入的產(chǎn)物，但主流不代表隨波逐流，保時捷還是做了很多針對自己品牌車型的強化處理的。綜合一切技術之后，讓新Panamera實現(xiàn)了4.0T V8發(fā)動機輸出558Ps馬力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8發(fā)動機總功率高出38Ps馬力，最大扭矩高出70N·m），而2.9T V6發(fā)動機輸出也同樣亮眼：446Ps馬力和550N·m的輸出水平，比老款3.0T V6發(fā)動機的總功率高出126Ps馬力和130N·m的最大扭矩。
說完發(fā)動機部分，在變速箱部分也有著翻天覆地的變化：新Panamera將采用全新設計的8速PDK雙離合器變速箱。8速？不是7速嗎？沒錯是8速，而且更神奇的是，別看可變速比變多了，但變速箱的尺寸和重量都要小了。
由3軸改為4軸，不僅齒比選擇更加細化，而且更為寬泛（最大與最小齒比比值為11.17，最大齒比為5.996），這樣的做法對于有效發(fā)揮出發(fā)動機輸出有著積極影響，并且將傳統(tǒng)套軸設計分開，可以大幅度減短變速箱長度（比第一代PDK產(chǎn)品短了142mm），針對這樣的縱置發(fā)動機和變速箱的車型來說，減小發(fā)動機體積也對車內(nèi)空間有著積極影響。
除此之外，新PDK變速箱還在變速箱程序與各零件損耗阻力降低方面做出了積極優(yōu)化，讓新PDK雙離合器變速箱比第一代產(chǎn)品的傳動損耗減少了28%。
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