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如果一臺長度將近5米，整備質量超過2噸的大家伙出現(xiàn)在你的面前，你除了會對如何小心翼翼的在城市中駕駛有所擔心外，更擔心的則是"這家伙要費多少油？"。不過，如果要是我說"這臺大家伙的油耗真不一定比咱們日常駕駛的小車費油"時，您是否會感到詫異呢？其實并不用大驚小怪，如果我說這是一臺雷克薩斯的話，那么相信很多人會釋然。畢竟，豐田及雷克薩斯的混合動力技術，在今天已經(jīng)不需要再去過多的重申，而我們今天要說的則正是來自雷克薩斯RX車系中的混合動力車型——雷克薩斯RX450h。

駕駛感受

記得前不久，我們剛剛測試了雷克薩斯GS450h，而今天眼前的這臺雷克薩斯RX450h則與其采用了相同的動力總成。只不過，由于驅動形式的區(qū)別，這臺代號為2GR-FXE的阿特金森循環(huán)發(fā)動機在RX450h身上了采用前置橫向布局，而在調校方面，其最大功率為193kW，最大扭矩335Nm，賬面數(shù)據(jù)相比于GS450h所有下滑。

此外，身為SUV的雷克薩斯RX450h采用了發(fā)動機+前后兩電機組成，從而形成了其獨特的適時四驅系統(tǒng)，獨特之處在于它并沒有配備傳統(tǒng)的傳動軸，前輪動力來自于發(fā)動機和前電動機，而后輪的動力則是依靠一臺電動機。

對于駕駛而言，很顯然，我們可以在這臺雷克薩斯RX身上找到一如既往的雷克薩斯家族的行駛品質，由于豐田混合動力技術經(jīng)過多年來在市場中的養(yǎng)育，如今面對一臺混合動力車型，我們已經(jīng)不用去那么好奇它的每一種駕駛模式，一切的操作都可以想汽油車一樣自然。

比如點火之后，在電量充足的情況下是完全靠電動機工作的，這就造就了悄無聲息的怠速和低速起步過程，對于這一點來說，也不全是好事，沒有了發(fā)動機的抖動和噪音會為你帶來一個舒適的駕駛環(huán)境，當然，這對于車外不明真相的群眾來說，沒有了聲音的識別，也會讓他們很難注意你的存在。而對于這個問題，競爭對手本田在全新的雅閣混動版身上給予了解決辦法，也就是在低速行駛中在車外增加了一個低頻的蜂鳴器，為車外行人做出一定的提示。我想，這應該是未來所有的混動車型需要普及的一個簡單配置。

在日常行駛中采用的最多的Nomal模式則是典型的雷克薩斯性格，舒適取向更為明顯，油門踏板初段會有些沉，不過并不影響動力連綿的輸出，而大排量發(fā)動機的底蘊配合電動機又會給予你足夠的動力儲備，如果你深踩油門踏板，動力同樣會毫無保留的釋放，即使是在高速行駛中，提速也是很輕松的事情。除此之外，雷克薩斯RX450h還提供了Eco和Sport兩種駕駛模式供駕駛者選擇，相比于GS在每種模式下強烈的性格對比來說，這臺RX450h在三種模式下的反差并不算那么明顯。

總的來說，我們并不用去擔心一臺搭載著3.5L V6發(fā)動機外加兩臺電機的動力總成在動力方面會有什么問題，即使是它擁有超過2噸的車重，也不會過分影響它的在日常行駛中的動力表現(xiàn)。

而另外值得一提的就是發(fā)動機和電動機在多種模式下的切換十分聰明迅速且難以察覺，在大多數(shù)時候它都會規(guī)規(guī)矩矩的盡可能多的讓電動機參與其中，從而讓你得到一個不錯的油耗表現(xiàn)，但這并不意味這它時刻束縛，只要你的右腳稍稍踩深一些，它就會迅速的切換模式，使發(fā)動機和電動機同時工作，而這個過程是你除了聽到發(fā)動機噪音外很難察覺的。

如果您對上一代RX還有印象的話，那您一定記得那臺調校過于舒適的大家伙，在城市中駕駛起來會有些"開船"的感受，相比之下，全新一代的RX在底盤調校上則進行了優(yōu)化，雖然我們還是可以在短時間內就判定出它的舒適取向，這來自于其減震器濾除掉了大部分的路感，不過在面對較大起伏或者是高速轉向時，卻可以明顯感受到懸架對于高車身的良好支撐。

0-100km/h加速成績：8.27秒

記得前不久測試的雷克薩斯GS450h在加速測試中取得了接近6秒的優(yōu)秀成績，而眼前這臺RX450h雖然在發(fā)動機的賬面參數(shù)上略有下調，不過前后雙電機的加入還是讓我對它的加速性能所有期待。只不過，由于它超過2噸的車重以及它并沒有設置更為激進的Sport+模式（雖然我不知道這個模式會對加速成績產(chǎn)生多大的影響），最終，這臺雷克薩斯RX450h以8.27秒的成績破百，而這對于一臺如此尺寸的SUV來說已經(jīng)十分優(yōu)秀了。

采用彈射方式的起步過程中，在左腳踩在制動踏板，右腳向下哄油門的時候，我們可以明顯感受到發(fā)動機的工作，雖然此時看不到轉速，但是依然回認為在抬起制動踏板的瞬間，車輛會以十分兇猛的方式彈出去。而事實卻讓人有些失望，車輛的起步十分平穩(wěn)，并沒有出現(xiàn)任何撓胎，而在加速過程中也沒有感受到十分強烈的推背感。即使在激烈的測試過程中，這臺RX依然給予你十分舒適的感受。

100-0km/h制動成績：39.27米

噪音測試

由于混合動力車型在怠速情況下并沒有產(chǎn)生發(fā)動機的抖動和噪音，所以這在一定程度上降低了環(huán)境噪音值，相應的，我們在怠速情況下的車內外噪音差也會所有減小，這并不能直接說明車輛在靜謐性處理上有什么不妥。最終，在環(huán)境噪音47分貝的情況下，雷克薩斯RX450h的車內噪音為43.3分貝，這個成績也屬于正常范疇。

油耗測試

本次油耗路段全程大概100公里左右，其中高速路段占20%，環(huán)路占40%，市區(qū)道路占40%。其中，擁堵路段占到全程的50%左右。載員1人，在空調開啟的狀態(tài)下按照道路標定限速駕駛及實際路況正常駕駛，全程無激烈駕駛、長時間怠速等情況發(fā)生。最終，經(jīng)過實際102公里的行駛后，加油量為7.17升，計算下來百公里油耗為7.02升左右。

總結

記得曾經(jīng)有一種說法是“世界上只有兩種混合動力技術，一種是豐田，另一種是其他”，這話放在從前一點兒錯都沒有。不過，在如今，越來越多的企業(yè)參與到其中之后，可能就有些變化了。不過我想，對于大排量發(fā)動機的車型來說，多數(shù)企業(yè)采用混合動力技術的初衷在于彌補大排量發(fā)動機的油耗劣勢，這其中的重點是在“彌補”二字，而對于今天我們所說的雷克薩斯RX而言卻并不只是彌補這么簡單，依靠著純熟的技術，使其在混動之初就不是為了“彌補”而言。

具體至我們今天所測試的這臺雷克薩斯RX450h而言，身為一臺超過2噸重的SUV，不過卻在3.5L V6發(fā)動機+前后雙電機的情況下保證了其8秒出頭的加速能力，同時，8L左右的油耗真不一定比我們日常開的1.6L-3.0L區(qū)間內，無論是自然吸氣還是渦輪增壓的汽油小車費油。所以，如果您是有一定購買實力的消費者，并且對駕駛一臺大排量發(fā)動機而產(chǎn)生過高油耗有所抵觸的話，那么這臺雷克薩斯RX450h一定是一個相對理性的選擇。