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日前，北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，允許在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛服務(wù)。這一政策不僅讓北京成為全國首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，也進一步推動了自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用與落地。不過，自動駕駛的實現(xiàn)除政策層面的支持外，也離不開硬件系統(tǒng)的支撐。隨著“方向盤后無人”出行服務(wù)被漸次有條件放行，將有更多新技術(shù)被應(yīng)用到自動駕駛汽車上，其中4D毫米波雷達(dá)就被越來越多廠商看好，其商用化進程或?qū)㈤_啟“加速”模式。

2023年搭載量將突破百萬顆

4D毫米波雷達(dá)并非一項陌生的新技術(shù)。2020年3月，谷歌旗下Waymo公司發(fā)布第五代自動駕駛系統(tǒng)感知方案，將毫米波雷達(dá)升級為4D成像雷達(dá)，使得4D毫米波雷達(dá)技術(shù)首次應(yīng)用于車端。2021年華為入局，推出高分辨率4D毫米波雷達(dá)，并計劃于2022年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)，將4D毫米波雷達(dá)推上一個熱議的高峰。

近來，隨著L3自動駕駛乘用車輛上路的嘗試逐漸展開，4D毫米波雷達(dá)的關(guān)注度再次升溫。恩智浦全球資深副總裁、大中華區(qū)主席李廷偉表示，當(dāng)前中國的自動駕駛滲透率和商業(yè)化步伐正在加速，新的風(fēng)口正在形成，一方面，L2+級別的自動駕駛規(guī)模量產(chǎn)不斷猛增，并逐步向L3級過渡；另一方面，高級自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用也正在干線物流、港口、礦山等特定場合逐步展開。在自動駕駛多點開花的背后，作為感知層的重要組成，車載毫米波雷達(dá)也從幕后站到了聚光燈下，成為備受關(guān)注的熱點。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)市場L2+及以上新車毫米波雷達(dá)搭載率有望在2025年突破50%。同時，4D毫米波雷達(dá)將從2022年年初開始小規(guī)模前裝導(dǎo)入，預(yù)計到2023年搭載量有機會突破百萬顆，到2025年占全部前向毫米波雷達(dá)的比重有望超過40%。

毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)、車載攝像頭等硬件設(shè)備一起擔(dān)負(fù)著采集車輛周邊交通環(huán)境數(shù)據(jù)的使命，通過數(shù)據(jù)采集可以讓自動駕駛汽車“看”清楚路況，從而根據(jù)周圍環(huán)境隨時做出決策，確保安全駕駛。與激光雷達(dá)、攝像頭相比，毫米波雷達(dá)具備全天候探測能力，即使在雨雪、塵霧等惡劣環(huán)境條件下依舊可以正常工作，再加上可以直接測量距離、速度、角度等，成為自動駕駛中重要的傳感設(shè)備之一。

但毫米波雷達(dá)也存在一些固有的缺陷，包括不具備測“高度”的能力，這使其很難判斷前方靜止物體是在地面還是在空中，在遇到井蓋、減速帶、立交橋、交通標(biāo)識牌等地面、空中物體時，無法準(zhǔn)確測得物體的高度數(shù)據(jù)，如果將這樣的數(shù)據(jù)交給自動駕駛汽車，將使得自動駕駛汽車出現(xiàn)頻繁剎車的情況。對此，為升科科技股份有限公司CTO蔡青翰指出，4D毫米波雷達(dá)在原有的距離、速度、方向數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，加上了對目標(biāo)的高度分析。這使得4D毫米波雷達(dá)有望彌補傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)的短板，將第4個維度整合到傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)中，更好地了解和繪制環(huán)境地圖，讓測到的交通數(shù)據(jù)更為精準(zhǔn)。

華域汽車系統(tǒng)股份有限公司電子分公司技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)石磊總結(jié)4D雷達(dá)技術(shù)的優(yōu)勢，可以用三個“高”來形容：高度探測、超高靈敏度與高分辨率。這將彌補傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)的許多問題。

中金公司認(rèn)為，4D成像雷達(dá)能夠全方位提升毫米波雷達(dá)性能，有望使毫米波雷達(dá)成為ADAS系統(tǒng)中的核心傳感器之一，是毫米波雷達(dá)未來發(fā)展的重要方向。

廠商加速布局4D毫米波雷達(dá)

隨著L3自動駕駛乘用車輛上路的嘗試漸次展開，越來越多的廠商開始在4D毫米波雷達(dá)上發(fā)力。

近日，恩智浦宣布，業(yè)界首款專用16nm毫米波雷達(dá)處理器S32R45將于上半年開始首次用于客戶量產(chǎn)。恩智浦同時還表示，正在開發(fā)一款能夠支持L2+的毫米波雷達(dá)處理器S32R41。

車載毫米波雷達(dá)的核心器件主要包括單片微波集成電路和雷達(dá)數(shù)字信號處理器等，其中雷達(dá)數(shù)字信號處理器主要用于對毫米波雷達(dá)的中頻信號進行數(shù)字處理。“有了這些處理器，使我們能夠支持很多毫米波雷達(dá)的用例，比如近距離的環(huán)境測繪，同時也可以進一步支持中距離環(huán)境感知，以及300米以外的遠(yuǎn)距離感知。有了這三合一的用例，相信我們能夠在未來幾年推動L2+以上乘用車大規(guī)模采用毫米波雷達(dá)技術(shù)。”恩智浦全球副總裁、ADAS產(chǎn)品線總經(jīng)理Steffen Spannagel表示。

英特爾旗下的Mobileye也在積極推進4D毫米波雷達(dá)的開發(fā)應(yīng)用。Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua在今年CES演講中強調(diào)了4D成像毫米波雷達(dá)在汽車中的應(yīng)用場景。他表示：“到2025年，除了在汽車正面，其他地方我們只想要毫米波雷達(dá)，不想要激光雷達(dá)。”

在Mobileye的計劃中，到2025年將推出基于毫米波雷達(dá)/激光雷達(dá)的消費級自動駕駛車輛方案，汽車搭載雷達(dá)-LiDAR子系統(tǒng)，屆時車輛僅需安裝一個前向激光雷達(dá)，同時外加360?全包覆車身的毫米波雷達(dá)，即可實現(xiàn)自動駕駛?cè)蝿?wù)。

或?qū)⑻娲す饫走_(dá)？

那么，4D毫米波雷達(dá)是否有可能取代激光雷達(dá)呢？有分析指出，4D毫米波雷達(dá)的成本與傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)相近，性能方面可以媲美低線束激光雷達(dá)，更符合當(dāng)下的量產(chǎn)需求。

激光雷達(dá)的劣勢很明顯，那就是大霧、雨雪天氣效果差，并且無法獲得外界圖像。蔡青翰表示，如果激光雷達(dá)在能見度只有0.1公里的大霧環(huán)境中操作，它幾乎沒有辦法進行偵測。如果激光雷達(dá)在大雨的環(huán)境中操作，偵測距離就會衰減50%左右。而實測4D毫米波雷達(dá)結(jié)果顯示，就算遇到下雨天氣，4D毫米波雷達(dá)的偵測范圍還是可以達(dá)到300米，這是4D毫米波雷達(dá)比激光雷達(dá)更適合做自動駕駛車傳感器的重要原因。

“如果開啟自動駕駛模式在高速公路上走的時候，突然一陣大雨，自動駕駛功能就失效了，這是不可接受的。”蔡青翰說。相比而言，4D毫米波雷達(dá)繼承了傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)全天候抗干擾的優(yōu)勢，并且不受光線、煙霧、灰塵、霧霾的影響，在夜晚、雨雪等環(huán)境下都能正常工作，適應(yīng)性更強。

Steffen Spannagel則認(rèn)為：“自動駕駛技術(shù)無法依靠單一的傳感器一統(tǒng)天下。根據(jù)我們對市場的理解，沒有一刀切的傳感器，因為市場有很多細(xì)分領(lǐng)域，而且自動駕駛級別也不同，我們認(rèn)為攝像頭和雷達(dá)會共存，因為它們的優(yōu)缺點互補性非常強。比較特殊的是激光雷達(dá)。我們認(rèn)為有很大的可能性，4D毫米波雷達(dá)的解決方案可以降低或取代激光雷達(dá)的使用。4D毫米波雷達(dá)現(xiàn)在還處于發(fā)展的早期，但我們相信未來它的性能會大大提升，并在理想情況下最終能夠取代激光雷達(dá)。”

多傳感融合是目前呼聲比較高的一種解決方案。有觀點認(rèn)為，多傳感融合是自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)安全冗余的關(guān)鍵，4D成像雷達(dá)顯然會在其中占據(jù)一席之地。至于是否會與激光雷達(dá)形成替代關(guān)系，尚需進一步觀察。

與深度學(xué)習(xí)融合發(fā)展

目前的4D毫米波雷達(dá)處在市場啟動前的初期培育階段，產(chǎn)品技術(shù)仍有很大的發(fā)展空間。針對其技術(shù)趨勢，南京隼眼電子科技有限公司CTO張慧認(rèn)為，隨著毫米波雷達(dá)往成像方向發(fā)展，一個明確的趨勢是，傳統(tǒng)純雷達(dá)信號處理正在向深度學(xué)習(xí)、人工智能方面的處理發(fā)展，這將對雷達(dá)和計算平臺提出更高的要求。“目前在4D毫米波雷達(dá)上，已經(jīng)有些企業(yè)在做相關(guān)的探索了，就是OTA（Over the Air Technology，空中下載技術(shù)）方式的自動演進，或者說是人工智能的演進學(xué)習(xí)能力。比如在特斯拉車上，基于視頻感知的能力，包括自動駕駛在內(nèi)，它已經(jīng)可以做到自動地演進。未來，當(dāng)毫米波雷達(dá)不斷向成像上發(fā)展后，其自學(xué)習(xí)、自演進的能力，一定是未來的發(fā)展趨勢。”

石磊強調(diào)，多傳感器融合是毫米波雷達(dá)等設(shè)備的發(fā)展方向。目前毫米波雷達(dá)發(fā)展到4D雷達(dá)或4片級聯(lián)雷達(dá)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有走到毫米波雷達(dá)所能達(dá)到的高度。過去毫米波雷達(dá)最大的缺點是分辨率不足，所以廠商花了很多精力和代價提高它的分辨率。當(dāng)分辨率達(dá)到一定程度以后，繼續(xù)通過更多芯片級聯(lián)提高分辨率，其邊際收益已經(jīng)不是那么高了。此時更突出的問題是動態(tài)范圍的不足。以目前4片級聯(lián)技術(shù)來看，動態(tài)范圍還有很大提升的空間。若想在車上做出更好的、更能實現(xiàn)環(huán)境感知的傳感器，這些方面的提升具有更明確和強烈的需求。

除了應(yīng)用于自動駕駛之外，4D毫米波雷達(dá)也在快速向智能交通領(lǐng)域拓展，這涉及車路協(xié)同，即“聰明的車”和“智慧的路”的協(xié)同，這里的協(xié)同不一定只是通過通信獲得，未來也可能通過感知技術(shù)進行協(xié)同。針對這一點，業(yè)界正在聯(lián)合開展相關(guān)的探索。