“如果自動駕駛不僅致力于讓車‘聰明’起來，還讓道路變得‘聰明’，那么大規(guī)模自動駕駛或?qū)⑻崆?0至15年到來。”14日，中國公路學會自動駕駛委員會主任冉斌在2019世界交通運輸大會上接受媒體采訪時表示，以“超級高速公路”為支撐的自動駕駛走的是車路協(xié)同的“路子”，也被業(yè)內(nèi)認為是實現(xiàn)自動駕駛的主要甚至唯一路徑。
冉斌表示，沒有哪個國家或企業(yè)有足夠的耐心等待僅僅以車為主的自動駕駛發(fā)展起來，反而，車路協(xié)同自動駕駛更具前景。
在車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化和道路智能化的三維架構(gòu)下，車路協(xié)同自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)勢明顯：通過建設具有感知、融合、路徑規(guī)劃、控制、通訊的路側(cè)系統(tǒng)，能使車輛自動駕駛的門檻大大降低；只需布設成本較低的車載設備，便可使車輛初步具有自動駕駛能力，同時自動駕駛技術(shù)配合專用道可大幅減少駕駛反應時間、降低行車間距，進而提升道路通行能力。
業(yè)內(nèi)專家預計，以路為主或以車為主的大規(guī)模自動駕駛將在2035年以后實現(xiàn)，而車路協(xié)同則能縮短大規(guī)模自動駕駛實現(xiàn)的時間，且投入更少。
業(yè)界普遍將自動駕駛技術(shù)依次分為L0—L5六個等級，從縱向來看，等級越高，自動駕駛技術(shù)越成熟，即L0等級是車輛完全由駕駛員駕駛；L2等級是自動駕駛技術(shù)可短暫接管部分駕駛?cè)蝿眨{駛員仍需做好隨時接管駕駛?cè)蝿盏臏蕚?；而L5等級則是自動駕駛的終極目標——無人駕駛。
目前，自動駕駛還面臨一些技術(shù)難點。“我們把本應安裝在車上的激光雷達等近90%的智能設備轉(zhuǎn)移到道路上，下一步再把‘聰明’的車和路合二為一，整合成一套系統(tǒng)，這對智能道路和車路協(xié)同都提出了更高的要求。”冉斌告訴科技日報記者。
現(xiàn)階段我國正在長三角、京津冀、珠三角等地區(qū)開展自動駕駛的試點試驗，杭紹甬等具有光伏路面，能夠?qū)崿F(xiàn)智能控制、無線充電、安全快速的“超級高速公路”正在建設中。國際上，美國、希臘、英國等多個國家的城市都已經(jīng)開始進行自動駕駛公交車運營或試運營，為即將到來的自動駕駛革命做準備。
另外，車路協(xié)同自動駕駛的大規(guī)模鋪開將在智能的基礎上融合更多的綠色元素。在冉斌看來，汽車速度的變化會產(chǎn)生更多能耗和排放，如緊急剎車等，而自動駕駛會有效緩解這種情況。另一方面，自動駕駛賦予道路的更高的通行能力也能進一步減少公路數(shù)量。此前有研究顯示，美國普通公路每個車道每小時通行2200輛汽車，如果普及自動駕駛汽車，可讓道路通行能力增加273%，如此一來，以往的8車道、6車道或可改建成4車道公路，節(jié)省下更多的土地用于綠化建設。
“高鐵剛開始先進行試點試驗，很快便迅速發(fā)展。自動駕駛也一樣，相信中國民眾很快就能在‘超級高速公路’上享受自動駕駛帶來的便利。”冉斌說。
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