日前,長安福特透露全新一代的福克斯將于8月在成都車展上公布預(yù)售價,并將于10月正式上市。這款久而彌堅的產(chǎn)品在國內(nèi)其實還是非常有“群眾基礎(chǔ)”的,不僅是中國汽車市場發(fā)展中的重要一員,??怂筊S還頂著“平民小鋼炮”的光環(huán),本應(yīng)是“千呼萬喚始出來”,卻不成想落得個“出師未捷身先死”的境遇。歸其原因,都是那“全系三缸”惹的禍。
近幾年來,各大汽車制造商都推出了配裝三缸渦輪增壓發(fā)動機的產(chǎn)品,既有思域、??怂沟仍袌龆嗄甑拇蟊娀放频?ldquo;拳頭”車型,也有領(lǐng)克02這樣的新品牌新車型,還不乏一些高端品牌的入門級產(chǎn)品,如國產(chǎn)的寶馬1系、X1以及海外版的奧迪Q3等。
從國內(nèi)市場來看,三缸機正在變得“時尚”起來,大廠商若是沒研發(fā)出個三缸機,都不敢說自己發(fā)動機技術(shù)先進。尤其是小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機,似乎成為了發(fā)動機進化過程中必然的趨勢,廠商各種鼓吹,在世界級評選中獲得獎杯,前途一片光明。然而這種欣欣向榮的氣氛仿佛是汽車圈的“自嗨”,因為從配裝三缸發(fā)動機車型的整體市場銷量來看,根本看不出消費者對三缸發(fā)動機的任何期待,相反,全新一代??怂惯€沒上市便被“數(shù)落”的體無完膚,恰是消費市場對三缸發(fā)動機普遍態(tài)度的寫照。
三缸發(fā)動機的“黑歷史”
三缸發(fā)動機并非新技術(shù),在國內(nèi)汽車市場,三缸發(fā)動機的應(yīng)用歷史并不比四缸或者六缸發(fā)動機短。上世紀(jì)90年代,夏利就配裝了一款由日本大車汽車研發(fā)的三缸發(fā)動機,除此之外,奧拓、比亞迪F0等微型車都曾使用過三缸發(fā)動機。然而,由于當(dāng)時技術(shù)限制與成本問題,三缸發(fā)動機自身的缺點暴露無遺,動力差、抖動嚴(yán)重的三缸機幾乎無法與同期四缸發(fā)動機相提并論,并且,由于三缸發(fā)動機大多用在廉價的小排量微型車上,直接給消費者留下了低端貨、效果差的印象。
自此之后,在消費升級的大潮中三缸機銷聲匿跡了很長一段時間。然而,正所謂“三十年河?xùn)|,三十年河西”,如今三缸機又重新進入了人們的視線,并且搖身一變,出現(xiàn)在高端品牌的產(chǎn)品上。前幾年,奧迪在海外推出過配裝三缸發(fā)動機的Q3,但效果不甚理想,最終在國內(nèi)上市的Q3還是決定配裝EA211四缸發(fā)動機。而寶馬是首先將三缸發(fā)動機配裝到國產(chǎn)車型的高端品牌,但無論是寶馬還是奧迪,都僅僅在入門級產(chǎn)品上使用三缸發(fā)動機。
在國內(nèi),汽車不僅僅是交通工具,從某種程度上說也是“面子問題”。在大多數(shù)消費者眼中,排量和發(fā)動機類型象征著車的價值,然而隨著環(huán)保壓力加大,企業(yè)被迫放棄了大排量自吸式發(fā)動機,但為了讓消費者覺得“體面”,所以將尾部標(biāo)識由排量和類型改成了數(shù)字,如早期奧迪A6尾部還有3.0 V6標(biāo)識,后來都被統(tǒng)一成了數(shù)字+TFSI的形式。這很好地“蒙蔽”了消費者對發(fā)動機類型的區(qū)分,而且也非常成功,目前大多數(shù)消費者都接受了這種形式。
但也正是這種“隱晦”的做法,讓消費者對傳統(tǒng)的命名方式產(chǎn)生一種微妙的感覺——小排量發(fā)動機難堪重任。不巧的是,相比目前主流的命名形式,配裝三缸發(fā)動機的車型大都沒有使用數(shù)字命名的方式,而是直接說“1.5T三缸發(fā)動機”或者“1.0T三缸發(fā)動機”,這就直接導(dǎo)致了消費者在選車時存在較大的心理落差。再加上此前對三缸發(fā)動機的固有印象,三缸發(fā)動機“不受待見”并不奇怪。
更像是被政策逼的
可能有人會問,為什么1.6L的排量還可以做四缸渦輪增壓發(fā)動機,而到了1L~1.5L這個區(qū)間就普遍是三缸機的天下了?這是由于隨著排量的縮小,發(fā)動機的缸體也在不斷縮小。但發(fā)動機內(nèi),氣門、凸輪軸、火花塞這樣的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)一個都不能少。而燃燒所要依托的氣流組織也需要一定的運動空間,否則在量產(chǎn)階段時,可能因溫度、濕度等客觀條件的影響,導(dǎo)致發(fā)動機因燃燒不充分產(chǎn)生積碳,或汽油濕壁引起曲軸箱“竄氣”致使機油液位升高等一系列問題。此前CR-V出現(xiàn)“機油增多”,便是在小排量渦輪增壓發(fā)動機研發(fā)和制造過程中一個比較典型的案例。所以,在整體排量被壓縮的情況下,還要保證每個氣缸的容積,自然要減少缸體數(shù)。
而三缸發(fā)動機的再次出現(xiàn),并不是消費市場的剛需,而更像是迫于政策的一種應(yīng)對策略。
“在雙積分政策、燃油消耗限值、汽車尾氣排放要求的多重壓力之下,若車輛單獨依靠內(nèi)燃機輸出,小排量渦輪增壓是發(fā)動機發(fā)展的惟一途徑。”一位不愿透露姓名的內(nèi)燃機專家表示,排量的降低、缸體數(shù)量的減少,既是車身輕量化的直接方式,也能大幅減少燃油消耗量,是節(jié)能減排最簡單有效的方式。“2015年10月,國家對1.6L及以下排量乘用車施行減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策,多數(shù)車企為爭奪市場紛紛推出了符合政策的產(chǎn)品。在此期間,市場銷量大幅提升,車企依靠這些車型實現(xiàn)了利潤提升。”該專家表示,雖然此輪優(yōu)惠政策結(jié)束了,但很難講未來是否還會出現(xiàn)類似政策,而且排量限制可能進一步壓縮到1.5L以內(nèi),“所以,在刺激政策和限制政策的‘里應(yīng)外合’下,車企率先布局三缸發(fā)動機技術(shù)和市場是必要而及時的。”
當(dāng)然,從市場的客觀情況來說,渦輪增壓技術(shù)在國內(nèi)的成功,也是企業(yè)堅定發(fā)展三缸機的動力。“相比自然吸氣式發(fā)動機,渦輪增壓機器的數(shù)據(jù)更好看。以??怂篂槔?.6L四缸發(fā)動機的峰值功率為92kW,最大扭矩159N?m。而1.0T三缸發(fā)動機擁有94kW的最大功率,和167N?m的最大扭矩,雙雙超越了1.6L發(fā)動機。”上述專家表示,雖然小排量渦輪增壓發(fā)動機存在后段輸出乏力的問題,但中國消費者只看參數(shù),這給渦輪增壓發(fā)動機帶來了優(yōu)勢,而在技術(shù)的先進性上,渦輪增壓發(fā)動機也更有亮點。“所以,車企普遍認(rèn)同小排量渦輪增壓的趨勢將延續(xù)下去,發(fā)展三缸渦輪增壓發(fā)動機是必然之路。”
沒有絕對的好與壞
不可否認(rèn)的是,目前小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機的實際動力表現(xiàn)確實達到了更大排量自然吸氣式發(fā)動機的水準(zhǔn),而其油耗又比后者更低。但發(fā)動機構(gòu)造并沒有本質(zhì)變化,三缸發(fā)動機動力輸出連貫性差、抖動大、噪聲大等“先天缺陷”只能依靠不斷進步的技術(shù)手段來彌補和抑制,卻無法“根治”。
“利用奧托循環(huán)的四缸發(fā)動機,在曲軸旋轉(zhuǎn)720度的過程中,一個缸緊接著一個缸做功,動力輸出是連貫的。而三缸發(fā)動機,無法保證每一個完整的沖程都有一個活塞在全程做功,這樣就會出現(xiàn)動力輸出的空檔期,因此,三缸發(fā)動機的輸出是有間隔的。”汽車資深工程師唐先生說。
此外,三缸發(fā)動機缸數(shù)為奇數(shù),但其一階二階旋轉(zhuǎn)慣性力和往復(fù)力其實是平衡的,但慣性力又會產(chǎn)生相應(yīng)的力矩,其力矩并不能做到平衡,所以三缸機的一階二階慣性力矩都不平衡,這就奇數(shù)缸發(fā)動機振動的原因。雖然廠商通過偏心質(zhì)量飛輪,質(zhì)量慣性曲軸皮帶輪,去耦式平衡軸齒輪,在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈等方式來盡量抑制振動,但這些方式都無法根治三缸機慣性力矩不平衡的先天缺陷。
在唐先生看來,三缸發(fā)動機的發(fā)展已經(jīng)有了長足的進步,但目前更多的是政策倒逼的結(jié)果。“目前消費市場還不認(rèn)可三缸發(fā)動機,既有一定的歷史成因,也有三缸發(fā)動機本身的問題。企業(yè)不妨將其作為一種技術(shù)儲備。”唐先生認(rèn)為,目前企業(yè)大規(guī)模宣傳三缸機的優(yōu)勢,其實是在給消費者“種草”,為未來可能出現(xiàn)的政策變動做應(yīng)對準(zhǔn)備。
“小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機作為現(xiàn)階段部分車型的動力來源是有其道理的,不僅為企業(yè)降低平均油耗做出了貢獻,同時也降低了車型的入門門檻,還擁有更好看的賬面數(shù)據(jù)。從這個層面看,對企業(yè)和消費者都有益處。”唐先生表示,一種技術(shù)必然存在兩面性,沒有絕對的好或者不好。“但從另一個層面看,小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機的抖動是先天問題,這就要看消費者更看重哪個方面了。”
其實,就好像當(dāng)年六缸機與四缸機之爭一樣,如今三缸與四缸發(fā)動機面臨著類似的問題。三缸機能夠逆襲四缸發(fā)動機嗎?“舉個例子,如果蘋果手機沒有強制取消耳機插孔便推出無線耳機,其無線耳機的銷量可能會很慘,但正是因為這個插孔沒了,消費者才逐漸接受了新的模式。我想這其實有異曲同工之處。”唐先生說。(張海天)